Mécanique

La climatisation :

Les systèmes de climatisation étant de plus en plus populaires, il est important d'en prendre soin. Chez Desharnais, nous sommes à la fine pointe de la technologie en ce qui concerne l'entretien, la réparation et même l'amélioration de ces systèmes. Voyez dans le schéma à droite la complexité des différents éléments et sachez que plusieurs entretiens peuvent être effectués pour prolonger la durée de vie utile de votre climatiseur.

Comment ça fonctionne:

L'alignement:

Un bon alignement des roues est essentiel pour faire bonne route ! Vous contribuerez grandement à assurer votre sécurité et celle de vos passagers en maintenant le parallélisme de vos roues. Chez Desharnais, nous possédons l'expertise et les technologies les plus actuelles pour vous assurer un ajustement des plus précis du parallélisme de vos roues. Ceci vous permettra de prolonger la durée de vie de vos pneus, de réduire votre consommation d'essence et de vous assurer un confort optimal.

Comment ça fonctionne:

Le parallélisme comporte plusieurs aspects et plusieurs variables. Il est aussi influencé par de nombreux facteurs tels: la construction initiale du véhicule, le poids de ce dernier, la charge dans le véhicule, le type de conduite du conducteur, la chaussée et bien d'autres. Il est important de comprendre les 3 variables sur lesquelles l'alignement a une influence.

L'angle d'attaque (le caster):

C'est l'angle entre la tête de l'amortisseur et les pièces de direction. Cet angle est dit positif lorsqu'on abaisse l'arrière du véhicule, et négatif lorsqu'on abaisse l'avant du véhicule. Cette variable n'influence ni l'usure des pneus ni la consommation d'essence. Elle a cependant une incidence importante sur la maîtrise et la précision du véhicule.

Le carossage (le camber):

C'est l'angle vertical entre le côté du pneu et la route. On considère le carrossage négatif lorsque le haut du pneu est plus près du châssis du véhicule. Les 2 pneus forment alors un "A". Cette situation a pour effet d'améliorer la tenue de route du véhicule en offrant un meilleur appui en courbe. À l'inverse, un carrossage positif donne une forme de "V" aux 2 pneus. Il en résulte une perte d'adhérence en toute circonstance. Dans les deux cas, les pneus useront de manière inégale et prématurément.

Le parallélisme (le toe):

C'est l'angle de direction des pneus, vue de haut. C'est donc dire que lorsque le toe est à 0, le devant et l'arrière des pneus sont équidistants. Cette valeur est la plus influente sur l'usure des pneus et lorsque l'alignement n'est pas parfait le véhicule aura tendance à "tirer". Cependant, chaque véhicule est conçu avec ses propres spécifications. La valeur 0 ne s'applique pas nécessairement de façon unilatérale et nous devons tenir compte des données fournies par le manufacturier.

Les amortisseurs:

À quoi ça sert vraiment:

Les amortisseurs permettent de conserver le contact entre la route et la roue en tout temps. Ils empêchent les oscillations des ressorts de suspension et nous permettent de conserver le contrôle de notre véhicule. Il y a plusieurs types d'amortisseur selon la suspension, qu'elle soit à lames de ressorts, à ressort hélicoïdaux avec amortisseurs externes, avec le système Macpherson, ou encore à mulibras.

Les attaches-remorque:

Que vous vouliez transporter des bicyclettes, une remorque ou encore un autre véhicule, nous avons ce qu'il vous faut !

Toutefois, il faut s'assurer de faire l'acquisition du bon équipement pour le bon véhicule. Il y a effectivement plusieurs classes d'attaches-remorque. Évidemment, toutes ne conviennent pas à votre véhicule.  Le manufacturier vous indique la capacité de remorquage de votre véhicule dans le manuel du propriétaire. Cette information est divisée en deux parties: soit le poids total pouvant être remorqué, et  le poids total que le véhicule peut supporter directement sur l'attache.

L'entretien préventif:

On dit qu'il vaut mieux prévenir que guérir, et nous sommes bien d'accord. Chaque véhicule possède son propre calendrier d'entretien. Il y quelques décennies, l'entretien se limitait aux vidanges d'huile et aux changements de bougies. Cependant, en 2008, les véhicules étant maintenant de véritables systèmes complexes, l'entretien a aussi beaucoup changé.

Parmi les entretiens importants, notons les vidanges des fluides, c'est-à-dire les huiles moteur, boîtes de vitesse, servo-direction, freins et liquide de refroidissement. Les freins à disques nécessitent aussi certains entretiens pour assurer leur fiabilité ainsi que leur longévité. Le système d'allumage et d'alimentation en carburant a aussi des entretiens à prévoir.

En résumé, il est recommandé de suivre minutieusement les entretiens suggérés afin de maintenir votre véhicule dans un état optimal.

La prévention de vos freins:

Selon NAPA Auto Parts, selon votre type de conduite et le véhicule que vous conduisez, vous devrez de toute manière faire remplacer vos freins quelque part entre 60 000 et 100 000 kilomètres de conduite. Pour savoir si vous avez un problème, voici quelques symptômes de défectuosité possible :

• Un bruit métallique en provenance des freins peut signifier que les garnitures sont complétement usées.
• Une odeur de brûlé peut vouloir dire que les étriers ne se rétractent pas et que les garnitures restent collées au disque.
• Une pédale de frein dure à pousser peut indiquer la présence d'air dans le système et une fuite au maître-cylindre.
• Une vibration dans le volant est souvent la preuve que les disques ont gauchi.
• De la rouille ou des particules de métal apparaissent quand les garnitures sont complètement usées.
• Le témoin du système de freinage est allumé est une indication de problème dans le système de freinage.

Les freins:

Voici une partie de votre véhicule à ne jamais négliger! Effectivement, les freins constituent un système à part entière de votre véhicule. Certaines composantes sont communes aux deux types de freins (à disques ou à tambours) telles le maître-cylindre, les lignes acheminant l'huile aux différents organes, la pédale servant à activer les freins, le levier de frein à main, ou pédale dans certains cas.

Les composantes:

Tout commence lorsque l'on appuie sur la pédale de frein. Celle-ci actionne un élément nommé "brake booster" qui amplifie la force appliquée sur la pédale. Une pression hydraulique est ainsi transférée dans le maître-cylindre, qui à son tour, répartit l'huile entre les freins aux quatre roues.

L'huile chemine ainsi sous pression dans des canalisations jusqu'aux étriers ou aux tambours. À destination, l'huile applique une force sur les plaquettes ou les sabots afin de créer une friction qui ralentira et éventuellement arrêtera chacune des roues.

Une fois la pédale relâchée, tout le processus inverse s'amorce et l'huile retourne vers le réservoir du maître-cylindre. Ceci aura pour effet, vous l'aurez bien compris, de libérer les roues et de permettre au véhicule de se déplacer à nouveau.

Les freins à disques:

     L'injection électronique c'est bien plus qu'un boyau qui nourrit votre moteur: c'est tout un système !  Il est tout d'abord important de savoir qu'il y en a trois types:  Le TBI, l'injection multipoint et l'injection directe.  Nous les verrons en détail plus bas.  En guise d'introduction, rappelons-nous que l'objectif de l'injection électronique est de remplacer la carburation qui nécessitait de fréquents ajustements en plus d'être plus énergivore.  Il est important de bien comprendre que plus le mélange air-essence est homogène, meilleure est l'explosion.  L'objectif des ingénieurs est donc d'effectuer le mélange le plus près possible de la chambre de combustion afin d'éviter les déplacements inutiles du mélange ainsi que les risques de rendre le mélange hétérogène.

     Nous expliquerons les trois différents sytèmes en suivant l'ordre dans lequel ils sont apparus sur le marché:

 Le TBI "Throttle body injection"

     Ce système de première génération est en fait un hybride entre la technologie des carburateurs qui effectuaient le mélange air-essence avant de l'admettre dans la chambre de combustion de façon mécanique à l'aide de plusieurs organes et de pompes sous vide; et les systèmes modernes d'injection électronique qui permettent d'effectuer le mélange air-essence directement dans la chambre de combustion.  L'objectif premier de ce système était de permettre à une unité centrale de contrôler l'injection en fonction des conditions climatiques sans avoir à effectuer d'ajustements sous le capot.  À titre d'information, cette technologie a été utilisée par les manufacturiers automobiles à grande échelle pendant le années '80 jusqu'au milieu de la décénie '90.

 L'injection multipoints

     Voici la technologie avec laquelle nous sommes actuellement  le plus familier.   Elle a l'avantage de compter beauoup moins de pièces mécaniques.  Ce système a l'avantage d'être plus fiable que son prédécesseur tout en garantissant une augmentation de la performance.  Il est composé d'un injecteur par cylindre qui rejoint la culasse à l'arrivée du collecteur d'admission.  On obtient alors une meilleure vaporisation du mélange air-essence, ainsi qu'un ajustement plus précis du mélange dans chaque chambre de combustion.   Pour le côté historique, l'utilisation de ce système a débuté dans les véhicules exclusifs (BMW, Mercedes Benz, Infiniti...) au cours des années '80.  Son implantation s'est généralisée au cours des années '90 et il est toujours actuel dans la plupart des véhicules d'aujourd'hui.  Une exception à retenir:  les Corvettes 1958 possédaient déjà l'injection multipoints.

L'injection directe

      Ce dernier système est à l'avant garde de la technologie.  Il est aussi composé d'un injecteur par cylindre  Cependant, il est localisé directement dans la culasse.  Il envoie donc l'essence directement dans la chambre de combustion assurant ainsi un mélange parfaitement homogène et dirigé avec précision là où l'explosion doit avoir lieu et au moment opportun.  Ce système commence à apparaître sur les véhicules haut de gamme et deviendra assurémenent la référence dans les prochaines années.  Ce concept ne date toutefois pas d'hier.  En effet, il est utilisé dans les moteurs diésel depuis quelques années avec succès.

 La conclusion

     Comme vous l'avez constaté, trois systèmes cohabitent actuellement sur nos routes.  Ils ont toutefois plusieurs points en commun.  Ils servent tous à admettre du carburant dans le moteur et ils ajustent à la fois la quantité de carburant, la vitesse d'injection, la durée du processus et la synchronisation du cycle avec plusieurs capteurs tel: les capteurs d'oxygène, de positionnement de l'arbre à camme, du vilbrequin, d'un détecteur de cognement, etc. Tous ces capteurs sont reliés au BCM (Body control module) qui est programmé par le manufacturier et qui utilise l'information pour calibrer l'injection.